Inleiding
Op zee hadden wij bij het aanlopen naar Marseille van de loods vernomen, dat heel Europa in staat van oorlog was geraakt. In elk geval, werden wij al snel geconfronteerd met de inspecties van Franse en Engelse schepen.
Zo liepen wij de Waterweg binnen en meerde het schip af voor onze kade waar wij direct de Nautische Inspectie aan boord kregen, met de mededeling, dat de opvarenden die dienstplichtig waren, naar hun mobilisatiestandplaats moesten reizen. Ook in mijn mobilisatieorder stond, dat ik mij binnen 24 uur in Hellevoetsluis moest melden. Ik woonde in Delft, wilde graag eerst even naar huis, mede omdat daar ook mijn barang, Maleis voor bagage, lag. Maar daar was geen denken aan, alle treinen die reden waren bestemd voor het vervoer van militairen naar hun mobilisatiebestemming.
Dus ging ik met mijn koffer op pad, richting stoomboot Hellevoetsluis, die mij naar mijn standplaats zou brengen. Na een reis van 5 uur via Vlaardingen, Brielse Maas en het eindeloze kanaal door Voorne, stapte ik om 8 uur ‘s avonds van boord ter hoogte van de betonningsloodsen van Rijkswaterstaat, in het voor mij bekende Hellevoet.
Vroeger in de tijd van de zeilschepen, was hier de voorhaven, waar schepen, aanliepen om via het Haringvliet, Hollandsdiep, Dordse Kil en Noord, om hun bestemming in de Rotterdamse haven te bereiken.
Later kon men hier toen het kanaal door Voorne gereed was naar Rotterdam opvaren, bij windstilte door paarden getrokken of door sloepen te worden gesleept. Nadat de Nieuwe Waterweg was gegraven verviel voor Hellevoetsluis de bedrijvigheid in een keer. Wat bleef was een sterke vesting met haar reparatiewerf en marinehaven voor het zuidfront van de Vesting Holland.
Op de Van Galen
In 1914, was de Marine Torpedodienst er nog gelegerd, de machinisten van de marine hadden er haar school, de matrozen de vrijwilligersopleiding. De loodsen waren verplicht om in de vesting te wonen, uitgezonderd die van de loodskotters, die het Engelse Kanaal bedienden. Er was de werf met zijn burgerpersoneel, een bataljon vestingartillerie met een afdeling pontonniers, die hier in garnizoen lagen. Hierdoor was er leven en activiteit genoeg.
Ik stapte als burger de valreep op van het wachtschip ‘Van Galen’ om mij ‘correct te melden’, nam daartoe beleefd mijn bolhoed af om vlag en schipper van de wacht, te groeten: Milicien 812 lichting 12, meldt zich schipper. Dit wachtschip, was een bakbeest, een oude zeilfregat, gemaakt van zwaar eikenhout met drie dekken. Na het afnemen van de tuigage, het zogenaamde raseren, was het bovendek van een houten kapping voorzien. Het schip was geheel gaaf, ondanks haar leeftijd van 43 jaren.
De schipper vroeg direct waar ik mijn barang had gelaten. Rapporteerde hem dat ik zo van zee kwam. Eerst maar naar de sergeantsprovoost om een slaapplaats te krijgen, waarmee ik was ingetreden op de Hr.Ms. ‘Van Galen’ en ging op zoek naar hem. Ik vond de man beneden in het schip, waar hij de wacht deed bij de arrestanten en leerlingen. Er werd mij een plek toegewezen en nam, na gewend te zijn aan de schemer, mijn nieuwe omgeving in ogenschouw. Het leek wel of ik in een bijenkorf terechtgekomen was, de oorzaak was dat wij daar met 800 schepelingen bivakkeerden, officieren en onderofficieren niet meegerekend.
Op het schip verbleven de officieren in het achterschip en de onderofficieren vooruit, zo bleef de midscheeps, ongeveer de helft van de inhoud van het schip, voor ons schepelingen beschikbaar. Wij hingen dan, als de hangmatten opgetuigd waren, gelijk haringen in een ton.
De volgende morgen om 7 uur ‘baksgewijs’, dat is aantreden voor ‘appel’, hierbij was de bemanning ingedeeld in ‘bakken’, die alleen bij het appel en het schaften een eenheid vormden. Inmiddels had ik twee maten ontmoet, die in dezelfde situatie verkeerden, gekleed in burger vormden wij een hiaat in de lange rij matrozen. Direct droegen wij de bijnaam: ‘de amfibieën’.
Van de schipper kregen wij de opdracht om onze nagestuurde barang te gaan organiseren en te informeren of deze misschien met de tram of boot waren aangekomen. Tien dagen hebben wij gezocht van 7 tot 12 en van 1 tot 5 naar de van ‘Rijkswegen’ verstrekte plunjezakken, die door de walknecht voor een gulden, uit het zicht werden gehouden. De schipper was kennelijk achter onze lijntrekkerij gekomen en dat mondde weer uit in een week lang het ‘dek zwabberen’.
De Schorpioen
Na een week was het afgelopen er kwam een order, dat degene die waren aangewezen voor de mijnendienst, zich moesten meldden op het wachtschip ‘Schorpioen’ van de torpedodienst. Van origine een ramschip van 50 jaar oud en het eerste van ijzer gemaakte Nederlandse marineschip, met een goede inrichting en ruimere indeling. Daarbij kwam, tot ons groot genoegen, dat het schip aan de Westzanddijk midden in de vesting lag afgemeerd. Als je de wacht had bij de valreep, dan kwam je ogen te kort om de ‘Hellevoetse schonen’ te bewonderen. Als zeemilicien had je een tamelijk bevoorrechte positie, vooral als de dames wisten, dat je in het burgerbestaan een koopvaardijofficier was, je kon zo maar gestrikt worden.
Bij de eerste opkomst van mijn diensttijd bij de marine in 1912, was ik gestationeerd op de ‘Hydra’ een mijnenlegger, hier bracht ik 7 van de 8 maanden door, aan boord ontmoette ik drie ex-studiemakkers van de zeevaartschool.
Spoedig hadden wij het vaste verkeringsgevaar in de peiling en verschanste ons in de lunchroom op de Brielschestraatweg De rust wat en dit werd ons stamlokaal. De baas zag je nooit, want hij reisde met een bioscoop, die nog in de kinderschoenen stond, over de Zuid-Hollandse- en Zeeuwse eilanden, elke dag en ‘s avonds een voorstelling. Ma, de vrouw van de baas en haar drie dochters, dreven de zaak en zorgden dat er altijd een stevige warme hap op tafel stond en wij, wij voelden ons de favorieten. Toen we afzwaaiden beloofden wij dat we heel veel zouden schrijven, wat zich beperkte tot één ansichtkaartje.
Toen wij tijdens de mobilisatie terugkwamen, wilden wij ons graag weer installeren in het ons vertrouwde bolwerk, maar wij vonden het wel wat genant. We stapten moedig naar binnen en na ons excuus te hebben aangeboden, werden wij met open armen ontvangen enj in volle genade aangenomen. Maar toch was de lunchroom niet meer zo gezellig als dat het eerst was. Er lag namelijk in Nieuw-Hellevoet, een halfuurtje lopen daar vandaan, bataljons grenadiers de van landweer. De zaak bloeide er door op, maar de gezelligheid was weg.
Vier maanden zaten wij op de Schorpioen en wij hadden het er best. Wij waren in Hellevoet aangekomen met een dikke afmonstering op zak en bovendien kregen wij per week een traktement van 3,50 gulden. Hiervan moest het kooigoed en de plunje worden afbetaald, die kosten tezamen zo’n honderd gulden. Dat wil zeggen, dat je alleen de laatste 14 dagen van de 8 maanden, je het volle katje kreeg.
Mijnenmagazijn
Over ons werk en de Schorpioen hadden wij niet te klagen. Wij waren met zijn zessen, allen miliciens, ingedeeld bij het mijnenmagazijn. Hier gingen alle Nederlandse mijnen naartoe, die een aantal maanden in het water hadden gelegen, na gelicht te zijn, werden zij opgezonden om te worden gedemonteerd, schoongemaakt en opnieuw geschilderd. Het magazijn lag zo’n 20 minuten lopen van de ‘Schorpioen’. ‘s Morgens na baksgewijs, liepen wij op ons gemak naar ons werk toe. Tot 11 uur een beetje schrobben, poetsen en schilderen en met hetzelfde gangetje weer terug, even nog aanleggen in een café in de Kerkstraat voor een borrel of een biertje, dit om de eetlust op te wekken. Om 1 uur hetzelfde verhaal en om half 5 weer terug.
En zo verliepen er maanden. De grote oorlog ging voort en wij bleven gemobiliseerd.
Wat ons ergerden was dat de meeste miliciens die als stuurman hadden gevaren bij de verschillende maatschappijen, waren teruggevraagd en weer voeren.
De oorzaak van het voorgaande was eenvoudig. Toen ik met ’24uursverlof’ was en er met onze scheepsinspecteur over sprak legde hij mij uit, dat hij driemaal, onze demobilisatie had aangevraagd, maar omdat wij bij de mijnenleggers behoorden en er onvoldoende technisch personeel was, werd het verzoek steeds geweigerd. Een vervelende toestand want mijn gelden van de afmonstering waarvan ik goed geleefd had, begonnen danig te slinken.
De Triton
Maar het kon allemaal nog erger. Een vistrawler omgebouwd tot mijnenlegger ‘de Triton’ werd in dienst gesteld en werd ook ons edele drietal aangewezen tot de bemanning. Afgelopen was het mooie leventje, dit werd werken geblazen. Eerst het nieuwe schip uitrustten en onze standplaats werd Vlissingen. Het schip zelf viel tegen, logies voor 60 man in de vroegere bergruimte van de vis, bekrompen, donker en een geur van reeds lang bedorven zeebanket.
Zo stoomden wij op een stormachtige morgen het Haringvliet af. Op de Lens begon de schuit al raar te doen, maar in het Bokkegat naar buiten, steigerde ze als een paard. Buiten de banken werd het nog heftiger en al gauw lag meer dan de helft van de bemanning, zich te ontdoen van het overvloedige bier dat de voorafgaande avond in Hellevoetsluis was geconsumeerd.
Het uit het waterschieten van twee drijvende mijnen uit het vaarwater met onze twee 3,7 cm. kanonnetjes bracht snel wat afwisseling, daar niemand van ons ooit een mijn had zien ontploffen. De bemanning stond versteld van de enorme kracht en de geweldige waterzuilen die de dodelijke explosie opwierp.
Om een uur of vier, tegen het donker worden arriveerden wij in Vlissingen. Zij die niet de wacht hadden, waren al direct gaan stappen om de stad te verkennen. In vergelijk met Hellevoet was dit een wereldstad, de boulevard en strand lagen er op deze winterdag wel verlaten bij, maar de stad zelf presenteerde zich met een bruisend avond en nachtleven. De leden van de Zeevaart School Vlissingen wezen ons daartoe de weg en alles duidde er op dat wij hier een fantastische tijd zouden hebben.
Er kwam weinig van terecht, want maar eens in de twee weken, verbleven wij slechts een dag in de Buitenhaven van de stad, dit om de door ons opgeviste mijnen uit te wisselen tegen gereviseerde exemplaren.
De rest van de tijd zaten wij dan op zee bij de Wielingen om daar de mijnenversperringen te lichtten en deze te vervangen door gereviseerde mijnen. Daarnaast behoorde de bewaking van de daar gelegen mijnenversperringen tot onze taak.
Het wisselen van de zeemijn en haar techniek.
Eerst een beschrijving van de toenmalige zeemijn. Zij bestaat uit twee hoofdonderdelen, het anker en het mijnlichaam. Het anker heeft de vorm van een afgeknotte piramide, de mijn heeft een bolvorm. Deze delen zijn middels een staaldraad, de mijn-ankerdraad, met elkaar verbonden. Deze draad is in het ankerlichaam opgerold en is dusdanig af te stellen, dat als de diepgang van het te versperren vaarwater bekend is, de mijn op ieder gewenste diepte onder het wateroppervlak, kan worden gelegd.
Het mijnlichaam heeft op de kop, een zware ronde rubberklep, waaraan inwendig de afvuurinrichting is verbonden. Bevindt de mijn zich onder water, dan wordt door de hydrostatische druk (de druk van de waterkolom), de rubberen klep naar binnen gedrukt en daarmee het afvuurmechanisme geactiveerd. Eenmaal boven water is de afvuurinrichting geblokkeerd en de mijn is (in theorie) onschadelijk.
Blijft de vraag of de rubberklep niet naar beneden wordt gedrukt door de hevige schok van de mijn met anker, die samen 300 kg wegen, bij het van boordgooien. Dit werd voorkomen door de zogenoemde zoutpen, deze zal na 15 tot 20 minuten in het water te hebben gelegen smelten, de rubberklep wordt dan pas ingedrukt.
De explosieve lading
De lading van de mijn bestaat uit 100 kg nat schietkatoen. De aanvuurlading 10 kg droog schietkatoen in combinatie met slagkwik.
Het leggen van de versperring
In het water liggen de mijnankers in serie aan een zware staaldraad, de zogenoemde seriekabel, deze is op de bodem verankerd. Het anker van de seriekabel wordt uitgeworpen, en is verbonden met de grote winch, terwijl het schip langzaam opstoomt, terwijl de kabel wordt bijgevierd. De mijnen staan op de rails van het achterschip waarbij de kabel tijdens het opstomen aan iedere mijnanker wordt vastgemaakt door hem in de kabelankerklem aan het ankerlichaan te klikken en de mijn van de rails af in zee te rijden.
In de seriekabel zijn er om de 25 meter knopen aangebracht, waarmee de afstand van mijnen onderling te regelen is.
Het lichten van een versperring
Eerst het anker van de seriekabel opvissen, wat een heidens karwei is. Men moet er soms vier vijf keer over de locatie heen varen om het te pakken te krijgen, is het anker gedregd dan moet wel zorg worden gedragen, dat men niet over de eigen versperring vaart of drijft.
Gezien mijnen geen nationaliteit kennen, zou men door het eigen explosief in de lucht kunnen vliegen, het welk meer dan eens is voorgekomen.
Heeft men het anker van de seriekabel, dan wordt deze op de stoomwinch vastgemaakt en langzaam gehieuwd en weldra verschijnt het eerste afgeknotte anker van een mijn, dat achter één van de knopen in de seriekabel was blijven hangen. Deze wordt aan boord gehaald en enige meters daar achter zien we op het wateroppervlak de mijnbol, met ankerkabel en mijnanker. De afvuurinrichting is automatisch door de rubberklep, waar nu geen waterdruk opstaat, buitenwerking en waarmee het gevaar is geëlimineerd.
Een niet uit te schakelen gevaar zijn de zeepokken en mosselen, die zich vastzetten op het mijnlichaam, zij zetten zich vast op de rubberklep en verhinderen met hun harde schaal het automatische deactiveren.
Noodlottig ongeval
Het vegen van mijnen wordt doorgaans door de vijand gedaan of door het land van herkomst, bij het beëindigen van een militair conflict. Ons schip verwisselden alleen periodiek de mijnen voor onderhoud. Daartoe hadden wij een stoomsloep langszij, welke bij iedere mijn die kwam bovendrijven opstoomde en waarbij de bemanning de klep bekeek of de membraam was opgekomen, was dit niet het geval, dan werd de klep met een ijzerdraadje opgetrokken en vastgezet. Daar ik de man was op de voorplecht van het stoombootje, ‘de haakvoor’, was mij die taak toebedeeld, uitgezonderd de week wanneer ik als hofmeester moest functioneren.
Wij hadden maandenlang versperringen gelicht en nieuwe gelegd. Eentonig werk dat slechts verbroken werd door één 24uursverlof in de 10 dagen. Terug van mijn verlof was het mijn beurt om een weeklang hofmeester te zijn. De volgende ochtend ging het bedrijf, zoals gewoonlijk weer aan de gang, maar nu onderleiding van mijn plaatsvervanger. Wij hadden al mijnen binnengetakeld, toen wij van de bemanning van de stoomsloep het sein kregen: ‘mijn onklaar’.
Wij zagen de sloep naar de mijn stomen en mijn plaatsvervanger zich op de voorplecht uitstrekken om de mijn te grijpen, de hevige knal, de enorme waterzuil, waarbij de sloep, die tonnen woog, een tiental meters de lucht werd in geslingerd. Wat restte waren menselijke delen, nauwelijks als zodanig te herkennen en een stuk sloep.
De volgende morgen werden wij door een mijnenlegger afgelost en stoomde met onze droeve last, de vlag halfstok naar Vlissingen om daar aan onze kameraden de laatste eer te bewijzen. De gehele bemanning kreeg een week verlof, wat nodig was, allen waren zeer geschokt.
Vluchten voor verveling
Later werden wij gestationeerd op de Schelde, bij het dorp Rilland. Om de verveling daar te doorbreken dienden wij een verzoek in voor selectie en de opleiding van seiner, deze was gevestigd op de marinewerf in Amsterdam, voor ons een spannende locatie. De opleiding voleindigen, daar voelde wij niet veel voor, maar op een zeker moment stonden we met onze ‘barang’ op het stationnetje van Rilland-Bath op weg naar Amsterdam.
Aangekomen op de marinewerf werden wij in een grote loods ondergebracht.
Nu moesten wij op onze tellen letten, want binnen 14 dagen moesten wij het toelatingsexamen doen wat niet de bedoeling was, want seiner wilden wij beslist niet worden. Belangrijk was dat wij het zwerven langs de grachten konden voortzetten, voor het examen straalden wij met glans.
Terug op het oude nest
Het retourtje naar Hellevoet was verzekerd. In juli 1915 waren wij weer terug en werden ondergebracht op het wachtschip de ‘Schorpioen’ en te werkgesteld in het mijnenmagazijn.
Er werkten daar ruim 20 man, die iedere dag onder geleide van een korporaal, op en af marcheerden. De beheerder van het magazijn, een gepensioneerde schipper, werd bijgestaan door 3 korporaal torpedomakers, die ons achter de vodden zaten.
Het lijn trekken was voorbij, urenlang in het hoge gras liggen rond het magazijn was afgelopen en de geneugten van de lunchroom was gedaan, grenadiers, vestingartilleristen en landweermannen voerden er nu de boventoon en de dochters hadden vaste verkering met artilleristen.
Zo scharrelden we nog een paar maanden voort, tot voor mij de grote dag kwam.
Ik moest op het commandement komen en kreeg te horen, dat ik voorlopig van militaire dienst werd vrijgesteld, mits ik tenminste als 3de officier voor de Koopvaardij zou gaan varen. Zo eindigde in september mijn marine loopbaan en nam afscheid van het Hellevoet-sluis.
Hellevoetsluis verliep later tot een dode vesting. Van de oorspronkelijke bewoners waren alleen maar een paar zoetwatervissers overgebleven verder wat kermisvolk, ketellappers, een aantal marskramers en een orgeldraaier. Deze laatste verhuurde voor 1,- of 2,- gulden per week enkele kamers in de mooie oude maar verwaarloosde particulieren huizen.
Bronvermelding:
– De Nederlandsche strijdmacht en hare mobilisatie. J. Kooiman uitg. J. Muusses en Heman de Ruiter Purmerend 1915
– Onze Koninklijke Marine F.G.A. Woudstra uitgeverij de Alk BV Alkmaar 1983
Hellevoetsluis 28 nov. 2012
Auteur: J.C.H.Jansen
Redactie: A.C.Pieké
Bewerking foto illustratie: A.C.Pieké