HET MILITAIRE BELANG BIJ SPOOR EN TRAMWEGEN
1. Inleiding
In dit opstel wordt gekeken naar de rol van spoor- en tramwegen in de militaire wereld in het algemeen op de Zuidhollandse Eilanden in de 20ste eeuw.
Bij gedane onderzoekingen is gebleken, dat er veel verschillen in de wetten waren. Deze hadden betrekking op de vestingwerken, met name in de periode 1850-1900. De wetten waren door het parlement goedgekeurd, dit de samenhang met spoor- en tramwegen en de bestaande vestingwerken.
Vestingwerken zijn objecten, die deel uitmaken van de georganiseerde verdediging van Nederland.. Zij omvatten een veelheid van soorten vestingen, ommuurd, respectievelijk, omwalde steden en dorpen. Voorts forten, batterijen, kazematten en linies. Alle objecten kunnen afzonderlijk, maar ook in voornoemde linies voorkomen.
2. Strategische betekenis van spoorwegen en tramverbindingen.
De belangrijkste betekenis van het railvervoer is dat het in staat is om in betrekkelijk korte tijd militairen met hun materieel over grote afstanden te vervoeren. Hiermee kunnen troepen geconcentreerd worden ingezet voor offensieve of defensieve acties.
Het railvervoer kan belangrijke gebieden met elkaar verbinden, garnizoenen, stapelplaatsen en fronten. Transport zou één van de belangrijkste voorwaarden worden voor het slagen van militaire operaties.
Troepenverplaatsingen kunnen grensoverschrijdend zijn, indien de buurlanden dezelfde spoorwijdte benutten en er geen hindernissen zijn. Dit was deels het geval bij het gebruik van normaalspoor met een spoorwijdte van 1.435 meter. Naast het normaal spoor bediende de Rotterdamse Tramweg Maatschappij (R.T.M.) zich op de Zuidhollandse – en Zeeuwse eilanden van het z.g. ‘Kaapspoor’, dit had een spoorwijdte van 1,067 meter.
In de 20ste eeuw zou een op agressie belust land, zonder problemen met een trein, vanuit België en Duitsland het Nederlandse spoorwegnet kunnen oprijden.
Dit leidde in de loop der tijden tot het monteren van geschut op spoorwegwagons en de ontwikkeling van de pantsertrein, de laatste nog in gebruik en ingezet gedurende de periode 1939-1945. Nederland werd geconfronteerd met dit fenomeen in mei 1940, tijdens de Duitse inval, waarbij ‘Panzerzug I’, door de
Peel-Raamstelling heen brak.
Het gebruik van geschut op spoorwegwagens in Nederland, beperkte zich tot de kustverdediging en een niet ontwikkeld plan voor de verdediging van de Afsluitdijk.
3. Railverbindingen kunnen in twee soorten worden onderscheiden, zowel voor verdediger als aanvaller:
– gunstige ligging ten aanzien van de linies, met de voorkeur binnen het gebied in de vesting Holland.
– ongunstige ligging, als bedreiging voor het vestingstelsel, doordat zij linies en vestingwerken doorsneden, of wel te dicht benaderden.
4. Lokale spoorwegen, interlokale tramlijnen, smalspoor en hun militaire toepassingen.
Naast de normale spoorwegen bestonden er spoorlijnen van een minder grote belangrijkheid. Buurtspoorwegen of interlokale tramwegen, lokale tramnetten en smalspoorbanen. Deze railverbindingen moeten eerder worden gezien als een aanvulling dan als alternatief, zij gebruikten soms afwijkende spoorbreedten, die varieerden tussen smal- en normaalspoor.
In veel delen van Nederland bestonden dergelijke netwerken. Zij verzorgden de verbindingen tussen de normale spoorlijnen en hadden hun begin en eindpunten, dikwijls bij de grote spoorwegstations. Deze buurtspoorwegen hadden geen mogelijkheid om regulier de grote rivieren over te steken, anders dan over spoorbruggen.
Voor militair vervoer, afgezien van het voorbereide mobilisatievervoer, is weinig of niets bekend.
Ten behoeve van transportdiensten in en achter stellingen en linies. tijdens mobilisatie en oorlogen, werd door de genie van de oorlogvoerende landen in de periode 1914-1918 en daarna, smalspoor aangeschaft. Met dit spoor werden in de stellingen grondwerken uitgevoerd, de aanvoer van grondstoffen en materieel, het ruimen van het voorterrein en de bevoorrading van de vestingartillerie en de artillerie in stelling. Voor het aflossen van de soldaten, uit de loopgraven aan het front gedurende Wereld Oorlog I ( 1914-1918), speelde het smalspoor ook een belangrijke rol. Zowel de Duitse als de Engelse legers, bediende zich achter het front van een uitgebreid netwerk met smalspoorlijnen. Het tractiemiddel in die tijd werd de stoomlocomotief, daarnaast was het paard nog steeds populair.
5. Het Nederlandse vestingstelsel in de 19de eeuw.
a. Het vestingstelsel op het einde van de 19de eeuw, bestond uit een aantal stellingen, dit waren:
b. De Amsterdamse Waterlinie, vanaf 1880 vervangen door de Stelling van Amsterdam, gesitueerd rond de stad Amsterdam.
c. De Utrechtse linie, later de Nieuwe Hollandse Waterlinie, gelegen tussen Naarden en Gorinchem in het Land van Heusden en Altena.
d. De Stelling van de Monden van de Maas en Haringvliet en de Stelling van Hollands Diep en Volkerak op de Zuidhollandse en Zeeuwse Eilanden, tussen Hoek van Holland en Willemstad. Het inundatiegebied op het eiland Voorne, tussen Den Briel en Hellevoetsluis.
d. De Grebbelinie van Spakenburg tot Rhenen, met haar verlenging in de Betuwe, tussen Ochten en Spees. In 1940 de Vallei en Betuwestelling genoemd.
e. De stelling, Den Helder.
f. De Zuiderwaterlinie, langs de Maas in Noord-Brabant.
g. De linies van Groningen en Eems en de positie Groningen en Delfzijl.
h. En verder een groot aantal verspreide forten en vestingen.
6. Spoor- en tramlijnen door linies en stellingen.
Vanaf de aanleg van de eerste railverbindingen, werden keer op keer stellingen en linies doorsneden. De verschillende doorsnijdingen en bruggen vroegen ieder om specifieke versterkingen, die aangepast waren aan de situatie ter plaatse. Een rede om hier niet verder in detail te treden.
7. Tram- en lokaalspoorlijnen op de Zuid Hollandse Eilanden.
Tramlijnen hebben gelijk als spoorwegen aan regels te voldoen. Waar tot 1926 geen concessie voor een nieuwe railverbinding behoefde te worden aangevraagd, was dat vanaf die tijd wel het geval. De spoorbreedte anders dan 1.435 m. werd gerekend tot normaal, het standaardspoor. Militair gezien ging er minder dreiging uit van een lokaalspoorweg- en trambaannet dat afweek van de spoorbreedte van 1.435 m.
Op de Zuidhollandse en Zeeuwse eilanden, lag een dicht net van lokaalspoor en tramwegen, enkele voorbeelden hiervan zijn, de lijnen Rotterdam via Spijkenisse, waar de lijn zich splitste in de richting Oostvoorne via Den Briel.
De ander afsplitsing ging richting Hellevoetsluis, waar de lijn eindigde op het tramstation met rangeerterrein en enkele reparatieloodsen, gelegen aan de Veerhaven. Hier kon men met de tramboot het Haringvliet oversteken naar Middelharnis om de reis op het eiland Goeree Overflakkee, per stoomtram, later tot 1968, met de motortram voort te zetten in de richtingen Ooltgensplaat of Ouddorp. Vreemd genoeg zijn tegen deze goed geoutilleerde lijnen, maar weinig bezwaren van militaire oorsprong te vinden. Alleen de tramlijn die de vestingwerken van Ooltgensplaat doorsneed, gaf enkele problemen in een verkeerstechnisch opzicht.
De keuze van het tramstation met emplacement gelegen aan de oostzijde van de vesting Hellevoetsluis, roept enige vragen op. Uitgaande van HET PLAN DER VESTING HELLEVOETSLUIS van Targius uit 1883, ligt het voornoemde complex bijna midden in de ‘lunet’, dit is een kleiner fortificatie gebouwd ter bescherming van de zuidelijke schutsluizen van het Kanaal door Voorne. Deze lunet gaf niet alleen dekking over het gebied van de Struytse Zeedijk en het zeesluizencomplex, maar functioneerde mede als dekkingsgraad voor het Rotterdams bolwerk welk laatste enigszins in het nauw was geraakt, met de aanleg van het kanaal. De zaak werd nog benauwder, toen langs het kanaal op de oostelijke oever een trambaan werd aangelegd. Dit betekende dat een hier gelande vijand direct over een spoorwegnet met het bijbehorende materiaal beschikte.
Van militair bezwaar is tot op heden niets bekend. Van het verdedigingswerk is weinig of niets terug te vinden. Gaat men over De kanaal of ‘Groene Brug’in oostelijke richting de Vlasakkerlaan op dan bevindt zich aan de linkerzijde een parkje waar een korte singel en een taluud, verwijzen naar de geruimde fortificatie.
Dat de tramlijnen van de Zuidhollandse Eilanden de militaire apparaten hebben gediend tijdens de beide wereldoorlogen in de perioden 1914-1918 en 1939-1940, moge duidelijk zijn.
Tobrukbunker langs N 218
Trambruggen op het eiland Voorne
Er waren tientallen spoorbruggen op het eiland Voorne, meest van klein formaat, maar wel solide gebouwd op goede grondslagen. Muurwerken van de vaste bruggen doen heden ten dage nog dienst in het fietspadencircuit, dat deels over het oude tracé van de trambaan is gelegd.
De draaibrug over het Kanaal door Voorne, genaamd de Wellebrug, was hierop een uitzondering het was de enige beweegbare brug, gelegen in het tracé, Spijkenisse en Den Briel. De brug was gelegen in de gemeente Heenvliet en verbond de eilanddelen Putten en Voorne.
De brug was van het combi type, d.w.z., dat de brug zowel voor de tram dienst deed, als het verkeer. Tegemoetkomend verkeer kon elkaar niet op de brug passeren, daar was hij te smal voor.
Organiek zal de Wellebrug geen plankier voor het wegverkeer hebben gehad, dit vloeide voort uit de Vestingwet van 1874 voor spoor- en trambruggen, uitgevoerd tijdens de mobilisatie van 1914-1918. In deze periode waren er nog vrijwel geen bruggen voor het wegverkeer.
Tijdens de mobilisatie 1914-1918, huisde bij iedere brug een ‘detachement tot vernietiging’, onder leiding van een officier of opzichter van de Dienst der Genie. In de periode 1938-1940 werden alle spoor- en tram bruggen permanent mede bewaakt door een onderofficier van het Korps Politie troepen.
Er is geen informatie gevonden of het voornoemde ook het geval was op de eilanden Voorne en Putten, hoewel men dit wel zou verwachten bij de Spijkenisse brug.
Voor de legerleiding bleven de bruggen een bron van zorg, bruggen werden door de Generale Staf gezien als een gevaarlijke mogelijkheid om een agressor aan beide zijden te dienen.
8. De Kringenwet.
Het wettelijk kader waarin de overheid op militaire gronden regels kon stellen was aanvankelijk de Wet van 16 november 1814, nummer 55, houdende bepalingen omtrent de militaire ‘s Lands gronden en gebouwen en het bouwen en aanleggen van woningen, tuinen en boomgaarden of andere gestichten in de omtrek van vestingen, sterkten, positiën en liniën van defensie.
De Wet van 1814 werd vervangen door de Wet van 23 december 1853 houdende bepalingen betrekkelijk het bouwen en planten en maken van andere werken binnen zekere afstand van vestingwerken van de Staat.
Dit was de zogeheten Kringenwet, deze werd in 1963 ingetrokken.
Wat hield deze wet in:
– Om ieder aangewezen vestingwerk lagen drie lijnen, de z.g. ‘verboden kringen’. Binnen deze kringen kon de overheid de aanleg van objecten aan eisen verbinden, of verbieden.
– In de Wet van 1814 was de straal waarbinnen de wet gold groter, namelijk 300 roeden, i.e. 1130 meter. De drie kringen werden gemeten van de vuurlijn van het vestingwerk, op 300, 600, en 1000 meter, respectievelijk de kleine, de middelbare en grote kring. De vuurlijn is de borstwering van het vestingwerk, van waarachter gedekt kan worden geschoten.
– De wet was van toepassing op spoor- en tramwegen, gezien de infrastructurele werken, zoals stations, bruggen en baanvakken de vestingwerken in terrein en structuur konden veranderen en doorsnijden.
– De bouw van woningen en schuren was toegestaan mits deze snel waren af te breken of in brand te steken.
– In veel plaatsen in Nederland en ook in Hellevoetsluis, staan in de buurt van vestingwerken houten huizen. Tramstations op Voorne-Putten, in Den Briel, Hellevoetsluis en Oudenhoorn, zijn hieraan herkenbaar.
– Wat de Kringenwet van 1853 betreft, zijn uit deze wetgeving geen problemen bekend, welke met spoor en/of tramwegen te maken hadden. Problemen werden meestal in de ontwerpfase opgelost.
9. De Duitse dreiging in de jaren 30.
De vrees uit het begin en midden van de 19de eeuw voor Frankrijk veranderde aan het begin van 20ste eeuw voor Duitsland.
Vanaf 1929 werden in het land, langs verkeerswegen en een aantal spoorlijnen, gewapend betonnen kazematten gebouwd, dikwijls in groepjes van drie. Deze kazematten werden volgens het ‘VIS ‘ voorschrift (Voorschrift Inrichting Stellingen) en op kosten van Rijkswaterstaat geconstrueerd.
Aan Hellevoetsluis gingen al deze zaken geluidloos voorbij. Men beperkte en behielp zich tot en met de bestaande meet- en groepsstations geconstrueerd uit het z.g. ‘brokkenbeton’, een bouwwijze die op het einde van de 19de eeuw, al niet meer voldeed.
De Duitse bezetter heeft in 1944 wel degelijk werk gemaakt van de verdediging van de Wellebrug. deze trambrug was samen met de tram van de Rotterdamse Tram Maatschappij (R. T. M) de verbinding, die eindigde op het strand van Oostvoorne, belangrijk in het bevoorradingscircuit van de bunkercomplexen op de kop van Voorne, de z.g. ‘Neue Westwal’ of AtlantikWal.
Bij het terugtrekken van de Duitse troepen, in januari en februari 1945, via de Zuidhollandse Eilanden is het R.T.M.materieel nauw betrokken geweest, dit volgens de gegevens die afkomstig zijn van het Bureau Inlichtingen Nederlands Intelligence Department, van 6 februari 1945.
77 DAN. xxx 77 pag. 30
Bijlage 3: Voorne en Putten
6 februari 1945.
Sinds 3 februari j.l. is hier verandering gekomen. Geregeld komen nu ‘s nachts in Hellevoetsluis, vanuit Flakkee, per veerboot troepen aan. Er is tot nu toe alleen infanterie gesignaleerd, die tot op een enkele uitzondering in een dag via Spijkenisse, het eiland verliet.
Alleen in Abbenbroek is een groep van 36 infanteristen reeds enige dagen aanwezig, het totaal dat tot nu toe is overgekomen, valt niet precies aan te geven, maar ligt in de buurt van 600 man.
Situatie van verdediging 1945 trambrug R.T.M. N218.
Inmiddels was men overgegaan tot het terugtrekken van de Duitse troepen, waaronder het Tartaarse-Legioen, dat in hoofdzaak met de bewaking van de kuststreek Rockanje-Oostvoorne en een aantal vaste stellingen, landinwaarts was belast. Zij vertrokken op 1 februari 1945.
Het hoofdkwartier in de Brielse landbouwschool was al ontruimd, de commandant hier was de majoor Bjermail. Van het totale contingent 700 Duitse militairen, waaronder officieren, onderofficieren en administratief personeel, waren de meeste al vertrokken.
De vertrokken militairen werden vervangen door vijftig mariniers onder bevel van kapitein-luitenant Lindemans. Van de Russen hadden zij de posten overgenomen aan de trambrug over het Voornse kanaal.
Wereldoorlog II liep op zijn einde, acht weken later volgde de capitulatie van het Duitse leger.
Explosieve experts van het Canadese leger maken een Goliath tankje onklaar
Hellevoetsluis, 15 mei 2011
J.C.H. Jansen
Foto en tekeningbewerking A.C. Pieké
Bronnen: Mars et Historia bibliotheek